日本車の中国販売に急ブレーキ！「撤退」か「巻き返し」か迫られる決断

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　https://news.yahoo.co.jp/articles/20cccb7d6ea031c15157a509a91a4095b149c59b
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　世界最大の市場である中国では新エネルギー車（NEV＝BEV・PHEV・FCEVの総称）を巡る競争が激化。
　22年の中国新車販売は、全体で2686万4000台と前年比2.1％増だったが、このうちNEVは688万7000台で前年比2倍と急伸長し、全体の25.6％を占めた。このトレンドは23年に入ってさらに拍車がかかり、NEVを巡る販売合戦（値引き競争）のあおりを受けて日系各社の苦戦が表面化した。

　米テスラを急追する中国現地メーカーのBYD等の中国メーカーが力をつけてきており、逆に日本車のEV戦略の出遅れが鮮明になってきている。
　外資系企業のエンジン車の割合は、23年上期に40％と20年から21ポイントも下がった。
　日本車各社は中国戦略の見直しを迫られており、状況によっては「撤退」の決断をせざるを得なくなりそうだ。

　ホンダは中国と米国が二大柱となる主力市場で、ここ2年は中国販売が米国販売を上回ってきていたのだが、23年1～3月期には米中が逆転してしまった。
　中国市場で投入している高級ブランド「アキュラ」を22年末で撤退し、30年以降中国で電動車戦略に切り替える。

　中国政府は、EVに公的補助金支給や税優遇措置を行うNEV規制を導入した。
　これは、中国が世界最大の自動車市場の地位を確立する中で、自国企業のEVを中心とするNEVで世界覇権を握ろうとしている。
　しかし、中国自動車市場でNEVの販売台数が急激に伸びる一方、23年度に入り中国全体の景気が停滞する中で中国現地メーカーを中心にNEV投入の勢いはとどまらず、「値下げ合戦」が激化している。



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　中国でEVが乗用車市場を席巻しているのは、政府の戦略もさることながら、モーターやバッテリーの資源を安価に供給できること等があげられるが、元々構造が簡単で技術がなくても参入しやすいために、多くのメーカーが林立し、値下げ合戦と成っているようだ。
　日本メーカーは安易にEV車一辺倒に商売替えした結果、この安値販売の混乱に巻き込まれることなく、ハイブリッド車などのメリットを発信していくべきだ。
　中国政府の後押しがなければ、競争力のないEVがこれほどまでにシェアを伸ばすことは無かったのだから。

　所で、順位が１位であるテスラの何処が良いのか、保守的な私には理解不能だ。
　加速はべらぼうに良いらしいがそれが欲しいとも思わない。
　とても重いバッテリーが床下にあるために、重心が低く安定性は高いそうだし、乗り心地も大変素晴らしいらしい。
　反面、車重が重いのでどんな幅広タイヤを履いても、コーナリング時のグリップ限界は低そうだ。
　遠心力は重量の2乗に比して増すが、タイヤと路面の摩擦係数はウイングでも使って路面に押し付けない限り一定値を超えることはない。
　安定性に良い気になって高速でカーブに突っ込むと、ズリズリと外に引っ張られて地獄をみるだろう。
　　
　テスラのインテリアやエクステに高級感などは感じないし、頻繁なバッテリー充電や航続距離、故障等を考えると、やっぱり国産ガソリンエンジン車か、ハイブリッド車が良い。
　今回の長距離旅行中に、高速道路でわずかな台数のテスラを見かけたが、別に羨ましくもなんとも無かった。
　途中のパーキングエリアにEV充電設備の設置は少なく、多くが１台しか設置されていなかった。
　しかも３０分充電の制限付きだから、長距離の移動にEVはつらいだろうと可哀想に思った。





　高速道路では外国製の高級なディーゼル車に乗っている人もおおいけれども、フィーリングではやっぱりガソリンの吹き上がり具合が最高であるから、振動と音が過激なディーゼル車は買う気が起きない。

　日本ではあまり人気はないが、ホンダCIVICハイブリッドなどは、高速道路モードでWLTC燃費は23.4 ㎞/Ｌだ。　
　ガソリンタンク容量は40Ｌだから、単純計算で走行936㎞もの航続距離である。
　頻繁な充電が必要なEVと、1000㎞近い航続距離が可能なCIVICのどちらが高速道路で便利かは、考える余地もないだろう。
　ホンダ車だから運転支援システムを使って、安全で楽々なクルージングが可能なことも良い。

　なお、WLTC郊外モードはなんと27.6㎞/も走るというから恐ろしい。
　40Ｌ満タンで1,104㎞も走れるのだが、昨今のガソリン高騰に対しては、とても頼もしいかぎりだ。
　デザインや車幅の大きさがアメリカンだから売れないのかもしれないが、隠れた名車であると思う。