ヤリス、フィット…人気車たちの120km/hでの燃費は?? 禁断の超高速燃費テストを実施

　ベストカーweb
　https://bestcarweb.jp/news/220184
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　JARI高速周回路を使って、巡航速度が80km/h→100km/h→120km/hと高速になるにつれ、燃費はどの程度悪化するのか? 車種によってどの程度の差が出てくるのかを調べてみた。
　テストはコンパクトカー部門代表としてヤリス、フィット、人気のコンパクトSUV部門代表としてヤリスクロス、キックス、そして、ミッドサイズセダン部門代表としてベンツC200、レクサスES、アコード、合わせて7台で実施。



　アコードの100km/h定地21.8km/Lという数字は傑出したもので、ヤリスクロスやフィットすら上回った。
　WLTCモード燃費からの下落率もわずか5%にとどめており、車重1.5トンのミドルセダンでこの燃費は立派だ。

　e-POWER全般にいえることだが、市街地モードでの走りと燃費は素晴らしいものの、速度レンジが上がると一気にアドバンテージを失う。
　今回もその傾向はっきり出ていて、120km/h時の13.7km/Lというデータは全車中の最下位で、ダウンサイズターボのメルセデスC200にすら負けてしまった。

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　ホンダの「e-HEV」と日産の「e-POWER」は、似通ったシステムでは有るのだが、ホンダの「e-HEV」は、高速専用ミッションを内蔵している。
　モーターの特性として、最大トルクは起動時に発揮されるが、回転上昇に伴って減少していく。
　其の為に、電気自動車や日産の「e-POWER」は、100㎞／Hを超える高速走行時にはトルクが減少し、性能が発揮できない。

　参考：https://www.caranddriver.co.jp/business_technology/4562/



　米国を主な市場としているホンダは、2012年には既に高速専用ギアを既に備えていた。
　一般にはあまり知られていないが、この構造のハイブリッドは、日産の「e-POWER」よりホンダの「e-HEV」の方が遥かに早く開発、発売していた。

　参考：　https://youtu.be/ZgS5r3jdGes　　←　これは間違いです。

　高速ギヤは、一つだけのギヤの組み合わせ構造の為に「極限の高効率ミッション」であり、高効率エンジンとの組み合わせだ。
　高速回転では抵抗となるモーター関連を切り離せる為、余計に高効率なのだ。
　（過去、トヨタのエンジニアが「高速時でのミッション効率では「e-HEV」にトヨタ「THS-Ⅱ」でも勝てない」と言っていた記事を思い出しました）
　だから、アコードの高速燃費が良いのは当たり前だ。

　比較して、日産の「e-POWER」を搭載する「キックス」は、高速用のギヤを持たず、EVと同様に高速時のトルクの減少と、高速時の空気抵抗が高い形状である為にこんな数値になってしまった。
　しかしながら、日本国内では低速走行が主なモードとり、普通の使い方ではアコード並の燃費が稼げるだろう。
　購入時のコスト等を考慮して、買う時に選択すればいいと思う。

　ハイブリッド車は余分なバッテリーやモーターの重量を乗せて走っている。
　だから、それらを持たない同サイズセダンで「ダウンサイジングターボ」である「ベンツC200」に、120㎞／Hのテスト値では「3㎞/Ｌ差」まで迫られている。
　まあ、ベンツＣ200と比較して街中では、アコードの燃費は10㎞／Ｌ以上のアドバンテージが有るので、日本で使う場合はアコードが圧倒的に燃費では完勝だ。

　先日、中国のBYDがハイブリッドシステムを発表したようですが、私見ですがホンダの「e-HEV」ととても似たシステムだと思いました。
　中国恐るべしです。
　ホンダは、EVの開発ではなく、エンジン効率を更に高める研究を行ってほしいと思う。
　ところで、私のCIVIC（FK7）は奇しくも「ベンツC200」に近いエンジン構造、排気量、パワーです。
　重量が軽いために、燃費では少し優れている様です。
　街なかで、「13～14㎞／Ｌ」、高速道路では最高燃費値が23㎞／Ｌまで伸びたことが有る。
　高速走行時では、ダウンサイジングターボは、エンジンのポンプ効率がアップし燃費は抜群に良くなるのですね。

　自動車は、使い方に合わせて車種を選んだほうが良いといつも思っている。
　我が家では、街なかはハイブリッドの「インサイト」、高速道路を使っての遠出時はCIVICと使い分けている。