EV電池材料リチウム、需要回復見通せず､先物価格が2カ月で4割下落 [電気自動車の闇]
東洋経済オンライン
https://toyokeizai.net/articles/-/706113
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リチウム相場の低迷の主因は、電池メーカーやEVメーカーの需要回復の見通しが立たないことにある。
リチウムの供給側では、過去2年間の投資ブームのなかで立ち上げられた海外資源の開発プロジェクトが続々と稼働し始めている。
市場調査会社のトレンドフォースによれば、2023年の全世界のリチウム生産量は前年比4割増の121万トンに達する見込みだ。
リチウム生産企業にとって、現在の市場価格はすでに一部の鉱山の生産原価に近づいている。
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中国が電気自動車への補助金を無くしただけで、世界は大混乱だ。
今後は、EVからPHEVへ環境車の主力車種が移行すれば、ますますリチュウムの需要は減るだろう。
https://toyokeizai.net/articles/-/706113
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リチウム相場の低迷の主因は、電池メーカーやEVメーカーの需要回復の見通しが立たないことにある。
リチウムの供給側では、過去2年間の投資ブームのなかで立ち上げられた海外資源の開発プロジェクトが続々と稼働し始めている。
市場調査会社のトレンドフォースによれば、2023年の全世界のリチウム生産量は前年比4割増の121万トンに達する見込みだ。
リチウム生産企業にとって、現在の市場価格はすでに一部の鉱山の生産原価に近づいている。
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中国が電気自動車への補助金を無くしただけで、世界は大混乱だ。
今後は、EVからPHEVへ環境車の主力車種が移行すれば、ますますリチュウムの需要は減るだろう。
中国BYD､プラグインハイブリッド拡販へ戦略転換 [電気自動車の闇]
東洋経済オンライン
https://toyokeizai.net/articles/-/699649
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中国のEV最大手のBYDは8月25日、同社のスポーツセダン「SEAL」シリーズにプラグインハイブリッド車を追加すると発表した。
中国の「新エネルギー車」の販売台数に占めるPHVの比率は、2022年の22％から、2023年1月から7月までの期間には27.9％に高まった。
中国の自動車業界では、この比率は今後40％まで上昇するとの見方が主流になっている。
中国の自動車業界内でPHVへの期待が高まっている背景には、中国政府が新エネルギー車の普及促進のために支給していた補助金が、2022年末をもって打ち切られたことがある。
補助金が廃止された今も、新エネルギー車メーカーの大半の経営は赤字だ。
EVはコストの高い車載電池を大量に搭載する必要があるため、価格競争力の面でどうしても不利になる。
「BYD」と新興EVメーカーの「理想汽車」の2社が、いずれもPHVに強みを持つことは、その象徴だ。
「BYD」の海豹を例に取ると、EV版の電池容量が最小でも61.4KWh（キロワット時）であるのに対し、PHV版は3分の1未満の17.6KWhだ。
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一部の識者は、電気自動車がこれほどメジャーになる前から、一定の台数を超えたあたりから衰退を始めるだろうと予測していた。
電気自動車を輸出のドル箱と考えていた中国が、普及のための補助金を出していたが、それが無くなった途端に電気自動車の販売台数が頭打ちになったのは、電気自動車のオーナーが航続距離や充電時間等の使いにくさに我慢ができなくなったからだろう。
購入時に化石燃料車よりも高い金を払う程の価値がないと判断したからだ。
中国は大量の温暖化ガスを出しながら、「石炭」を使って発電された電気はとても安い。
ランニングコストにおいて、ガソリンやディーゼル燃料とは比べ物にならない。
補助金により安く電気自動車を購入すれは、ランニングコストが低く抑えられるから電気自動車は売れた。
特別に中国人が温暖化防止に積極的な訳では無い。
「PHEV」であれば、電気自動車より価格は安いだろうし、通常の使い方であれば安い石炭電力で走行できるのだから、やっぱり経済的には得だと判断したのだ。
中国人は、徹底的にドライなのだ。
日本の状況を考えてみると、殆どが火力発電で作られた電力だが、電力に対して課税はされない。
それなのに。ガソリンには「ガソリン税」、「石油税」、そして「消費税」をがかかる。
ガソリン税は1リットル当たり53.8円で、これには「揮発油税」と「地方揮発油税」が含まれ、2008年からは暫定税率の25.1円も加えられている。
だから、日本ではガソリンより電気自動車の方がランニングコストは低いのは当たり前です。
それを狙って電気自動車に乗っている人もいますし、恥ずかしくもなくそれを自慢にしている動画も見かけます。
参考：【日本最大規模：EV電費競争】日本で最も電費の良いEVはどれ！？〜日産リーフ・ヒョンデIONIQ5・テスラモデル3・モデルYで電費競争
https://youtu.be/naaOg0z1saI
今後ガソリン税に相当する税金を電気自動車に課税しようとする動きもあります。
もし、本当に電気自動車が大量に普及すれば、当然政府はそう動くでしょう。
電力にガソリン並みの税金を加算すると、ランニングコストはあまり変わらなくなるので、やっぱり電気自動車は売れなくなるでしょう。
いつまでも、火力発電を行うわけには行かないので、再生可能エネルギーを増やす方向に行くかも知れませんが、そうすると電気の価格は上昇するでしょう。
原子力発電所を大量に作れば、電気の価格は抑えられますが、核廃棄のゴミはどうするの。
結局、電気自動車は商品力においてガソリンやディーゼル車を超えなければ、普及させるのは困難でしょう。
私は、素直に燃費の良いガソリン車やハイブリッド車を選択します。
https://toyokeizai.net/articles/-/699649
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中国のEV最大手のBYDは8月25日、同社のスポーツセダン「SEAL」シリーズにプラグインハイブリッド車を追加すると発表した。
中国の「新エネルギー車」の販売台数に占めるPHVの比率は、2022年の22％から、2023年1月から7月までの期間には27.9％に高まった。
中国の自動車業界では、この比率は今後40％まで上昇するとの見方が主流になっている。
中国の自動車業界内でPHVへの期待が高まっている背景には、中国政府が新エネルギー車の普及促進のために支給していた補助金が、2022年末をもって打ち切られたことがある。
補助金が廃止された今も、新エネルギー車メーカーの大半の経営は赤字だ。
EVはコストの高い車載電池を大量に搭載する必要があるため、価格競争力の面でどうしても不利になる。
「BYD」と新興EVメーカーの「理想汽車」の2社が、いずれもPHVに強みを持つことは、その象徴だ。
「BYD」の海豹を例に取ると、EV版の電池容量が最小でも61.4KWh（キロワット時）であるのに対し、PHV版は3分の1未満の17.6KWhだ。
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一部の識者は、電気自動車がこれほどメジャーになる前から、一定の台数を超えたあたりから衰退を始めるだろうと予測していた。
電気自動車を輸出のドル箱と考えていた中国が、普及のための補助金を出していたが、それが無くなった途端に電気自動車の販売台数が頭打ちになったのは、電気自動車のオーナーが航続距離や充電時間等の使いにくさに我慢ができなくなったからだろう。
購入時に化石燃料車よりも高い金を払う程の価値がないと判断したからだ。
中国は大量の温暖化ガスを出しながら、「石炭」を使って発電された電気はとても安い。
ランニングコストにおいて、ガソリンやディーゼル燃料とは比べ物にならない。
補助金により安く電気自動車を購入すれは、ランニングコストが低く抑えられるから電気自動車は売れた。
特別に中国人が温暖化防止に積極的な訳では無い。
「PHEV」であれば、電気自動車より価格は安いだろうし、通常の使い方であれば安い石炭電力で走行できるのだから、やっぱり経済的には得だと判断したのだ。
中国人は、徹底的にドライなのだ。
日本の状況を考えてみると、殆どが火力発電で作られた電力だが、電力に対して課税はされない。
それなのに。ガソリンには「ガソリン税」、「石油税」、そして「消費税」をがかかる。
ガソリン税は1リットル当たり53.8円で、これには「揮発油税」と「地方揮発油税」が含まれ、2008年からは暫定税率の25.1円も加えられている。
だから、日本ではガソリンより電気自動車の方がランニングコストは低いのは当たり前です。
それを狙って電気自動車に乗っている人もいますし、恥ずかしくもなくそれを自慢にしている動画も見かけます。
参考：【日本最大規模：EV電費競争】日本で最も電費の良いEVはどれ！？〜日産リーフ・ヒョンデIONIQ5・テスラモデル3・モデルYで電費競争
https://youtu.be/naaOg0z1saI
今後ガソリン税に相当する税金を電気自動車に課税しようとする動きもあります。
もし、本当に電気自動車が大量に普及すれば、当然政府はそう動くでしょう。
電力にガソリン並みの税金を加算すると、ランニングコストはあまり変わらなくなるので、やっぱり電気自動車は売れなくなるでしょう。
いつまでも、火力発電を行うわけには行かないので、再生可能エネルギーを増やす方向に行くかも知れませんが、そうすると電気の価格は上昇するでしょう。
原子力発電所を大量に作れば、電気の価格は抑えられますが、核廃棄のゴミはどうするの。
結局、電気自動車は商品力においてガソリンやディーゼル車を超えなければ、普及させるのは困難でしょう。
私は、素直に燃費の良いガソリン車やハイブリッド車を選択します。
日本人が最もインフレを実感するもの [政治・時事]
アゴラ
https://agora-web.jp/archives/230915002906.html
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ほとんどの人にとって最も強烈にインフレを実感するものがある。それは「新型iPhone」である。
かつて、iPhoneはもっと身近な存在だった。
日本で最高潮に盛り上がっていたiPhone4は、発売当初5万円台で売られていた。これは現在の格安スマホと同じくらいの価格だった。
しかし、昨今の新型iPhoneは、ハイスペックモデルのiPhone15Pro Maxの1TBモデルでは約25万円に迫る。
iPhoneは単なる電話端末ではなく、ポケットサイズのハイスペックPCとその本質は変わらず、iPhone15は高画質3Dゲームにも対応した。
昨今、国はNISAなどの優遇制度を積極的にプッシュしている。
これは「もうデフレは終わり。
インフレ経済下で資産運用を覚えて各人で対応してくださいね」という国家から国民へのメッセージ。
値上げが続くiPhoneを買えるようにするためにも、マネーのハンドリングについての転換点が来ているのかもしれない。
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私はiPhoneユーザーではないので、別にかかくがどうなろうと興味はない。
仕事をしていた数年前は、職場からiPhoneSEを預かっていたが、電話とメール、インターネットサーフィンくらいしか使っていなかった。
電車での通勤もしていない私は、小さな画面に釘付けになり、手元で一心不乱にゲームをすることもない。
そんな私には、超高性能の高級スマホは「豚に真珠」でしかない。
今は1円スマホの「楽天ハンド」を使っているが、操作に遅れもないし十分に満足している。
話は変わるが、全ての価格が上がり続けインフレがこのまま続くようなら、資産運用も考えなければならないかもしれない。
虎の子の貯金が段々目減りして行くのを、座して見守るのも悔しい。
だが、高齢者の私が資産運用で10年後に大金を手に入れても、何に使うのか？と疑問にも思う。
引っ越しのに作りが面倒くさいので、家を新築するつもりもないし、車は2年前に買ったばかり。
欲しいものは無いし・・・投資も面倒くさいし。
https://agora-web.jp/archives/230915002906.html
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ほとんどの人にとって最も強烈にインフレを実感するものがある。それは「新型iPhone」である。
かつて、iPhoneはもっと身近な存在だった。
日本で最高潮に盛り上がっていたiPhone4は、発売当初5万円台で売られていた。これは現在の格安スマホと同じくらいの価格だった。
しかし、昨今の新型iPhoneは、ハイスペックモデルのiPhone15Pro Maxの1TBモデルでは約25万円に迫る。
iPhoneは単なる電話端末ではなく、ポケットサイズのハイスペックPCとその本質は変わらず、iPhone15は高画質3Dゲームにも対応した。
昨今、国はNISAなどの優遇制度を積極的にプッシュしている。
これは「もうデフレは終わり。
インフレ経済下で資産運用を覚えて各人で対応してくださいね」という国家から国民へのメッセージ。
値上げが続くiPhoneを買えるようにするためにも、マネーのハンドリングについての転換点が来ているのかもしれない。
***************************
私はiPhoneユーザーではないので、別にかかくがどうなろうと興味はない。
仕事をしていた数年前は、職場からiPhoneSEを預かっていたが、電話とメール、インターネットサーフィンくらいしか使っていなかった。
電車での通勤もしていない私は、小さな画面に釘付けになり、手元で一心不乱にゲームをすることもない。
そんな私には、超高性能の高級スマホは「豚に真珠」でしかない。
今は1円スマホの「楽天ハンド」を使っているが、操作に遅れもないし十分に満足している。
話は変わるが、全ての価格が上がり続けインフレがこのまま続くようなら、資産運用も考えなければならないかもしれない。
虎の子の貯金が段々目減りして行くのを、座して見守るのも悔しい。
だが、高齢者の私が資産運用で10年後に大金を手に入れても、何に使うのか？と疑問にも思う。
引っ越しのに作りが面倒くさいので、家を新築するつもりもないし、車は2年前に買ったばかり。
欲しいものは無いし・・・投資も面倒くさいし。
