脱炭素・EV推進、「合理的な科学的根拠がない」この方針は、もはや「宗教」だ

　現代ビジネス
　https://gendai.media/articles/-/86330
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　脱炭素・EV推進が強引に推し進められている。
　政府の強制やメディアの喧伝が激しくなり「当然だ」という論調が支配的にもかかわらず、脱炭素・EV推進の「明確・合理的な科学的根拠」はいまだ提示されていない。

　「脱炭素・EV推進」を望む人だけが推進するのは自由である。
　だが、他人に法律などで強制する場合には「明確・合理的な根拠」を示すのが義務である。そして、それを怠っているのが「脱炭素・EV推進派」なのである。

　「脱炭素・EV推進」には、間接的なものも含めた莫大な社会的コストがかかる。
　その天文学的金額はあまり世間で論じられていないが、その負担によって経済が疲弊・破綻することも十分あり得る。

　現在「脱炭素・EV」を推進している人々が、将来その「結果責任」を負ってくれるわけではない。
　我々は、ムードに流されて「脱炭素・EV推進」を漫然と見過ごすことがあってはならない。

　※意向の内容は、当該ＨＰでご確認ください。

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　この方のものの見方は大変正しいと思う。
　当に、今の脱炭素に対する強制的な進め方は、宗教そのものである。
　そして、もっとも悪質な伝道者は、責任感の欠如したマスコミなのである。

　欧州はこれまで、最も脱炭素を盲信し、そしてドイツが先頭となり走り続けてきた。
　だが、これまで騙されてきた一般の人達も、その内容の不在や嘘に気がついて来ており、先進国ではEVシフトが終焉の始まりとなりつつ有る。
　新興宗教である「脱炭素ビジネス」の最も象徴的な「EVシフト」は、やっと終わろうとしている。

　そんな脱炭素ビジネスの嘘に気がついていないアジア諸国が、これからは新興宗教ビジネスのターゲットになるだろうが、欧州を始めとして先進国はもう見りをつけており、これ以上のEVシフトにお金は注ぎ込まず、もっと旨味のある水素ビジネスに投資し始めている。

　参考：2024中国国際水素エネルギー・燃料電池産業展が北京で開幕
　http://japanese.china.org.cn/life/2024-03/27/content_117088297.htm

　今頃になって、EVシフトを進め始めた日本の企業の先行きは、全く暗いものになるだろう。

　参考：ホンダが抱える「全面EV化」の巨大なリスク――「第２の日産」になってしまうのか
　https://gendai.media/articles/-/99650?page=2

　ドイツの自動車メーカーも、中国の本格参入により旨味がなくなってしまった「EV事業」は既に見切っているのだ。

　参考：アングル：欧州ＥＶ市場は「死の谷」へ、性能・価格で新モデル待ちに
　https://jp.reuters.com/business/autos/P5UKDP3BABPRJK7OHHA5WSIWRY-2023-11-15/

　参考：ドイツと南ア、グリーン水素プロジェクトで協力に合意
　https://jp.reuters.com/article/idUSKBN2YE033/

　参考：独、グリーン水素輸入拡大に35億ユーロ拠出
　https://news.yahoo.co.jp/articles/6a298b608178565d899cb852661c3bbc3d32730d




　

「ネットゼロなど不可能だぜ」と主張する真っ当な論文⑤

　GEPR
　https://www.gepr.org/contents/20230204-01/
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　最新式のディーゼルの排気ガスは非常にきれいになっており、NOxや微粒子の排出量もごく少なくなっている。　
　むしろ排気ガスよりも、タイヤから生じる微粒子の方が問題なっているくらいである。

　電気自動車は総重量が化石燃料車よりも20〜30％重く、タイヤ由来の微粒子が多く発生する。
　電気自動車の台数が増えれば、大気質にも影響が現れる可能性がある。

　英国政府が電気自動車を増やそうと望むにしても、ハイブリッド車等の販売を禁止することはナンセンスである。
　2030年までには化石燃料車の販売を禁止するつもりのようだが、その影響は大きい。
　消費者が2031年には自動車を買えなくなるだけでなく、内燃機関の研究開発に携わる多くの技術者・研究者の職を奪い、ひいては英国の自動車産業を破壊する。

　NASAの衛星観測によれば、過去35年で地表の植生は顕著に増えており、その主要な原因は大気中CO2濃度の増加によるとされる。
　植生の増加はCO2吸収だけでなく、水蒸気の蒸散作用によって土地を冷やす役目も果たす。つまりCO2増加は環境にとってプラス要因にもなる。

　人類が化石燃料に依存する世界は当分なくならず、2050年までのカーンボンニュートラルなど夢物語である。
　化石燃料を効率的に使うための「燃焼や内燃機関の研究」にもしっかり予算を投じて進めるべきである。

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　至極、真っ当な理論であるが、日本のマスコミはこの理論を無視し続けるだろう。
　そしてマスコミの悪意は、日本の自動車産業を衰退させてしまう恐れがある。

　日産やホンダは迷走状態で、既にマスコミの害悪により企業の目指すべき道を見誤った感がある。

　参考：脱エンジン目標を掲げるホンダの"あの手この手"
　https://toyokeizai.net/articles/-/724285
　
　ただ、トヨタだけは全方向戦略をとっており、自分たちで立ち向かいべき道を理論的にに考え、しっかりと見つめて進んでいる事は、唯一の救いでも有る。

　今年に入ってEVシフトが危ういことに、やっと世界は気が付き始めた。
　世界の自動車企業は早々に「ハイブリッドシフト」へ戦略を変更しているが、未だに日本のマスコミはEVシフト一色である。
　そして、それに反する戦略を進める企業であるトヨタへのメディア攻撃だけでは満足できず、「豊田章男」会長をも個人攻撃したりしている。
　既に何を考えているのか理性を疑うほどに、今のマスコミはドウシヨウもない状態である。


　参考：　異論言う人物は放逐…トヨタ豊田会長、異常な独裁経営の弊害、不正続出の元凶
　https://biz-journal.jp/company/post_376048.html

　参考：トヨタ豊田会長、異論を言う役員を放逐の粛清人事…グループ企業の不正の元凶
　https://biz-journal.jp/company/post_375988.html


　日本のマスコミは、「日本を衰退させる事を目的として行動している外国勢力」なのではないか？と疑うほどだ。
　元々マスコミは左向きの思想者が多いと思われるが、あろうことか個人攻撃まで行うとは、やり過ぎだとは思わないのだろうか？。
　半日勢力と言うべき日本のマスコミの言う事は、絶対に信じるべきではない。

「ネットゼロなど不可能だぜ」と主張する真っ当な論文④

　GEPR
　https://www.gepr.org/contents/20230121-02/
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　電気自動車は「ゼロエミッション」と呼ばれ、CO2排出削減に役立つと一般には信じられている。
　しかし実際には、バッテリー製造に同サイズの化石燃料自動車と比べて遙かに大きなエネルギーを要する事は知られていない。

　世界の70％以上を占める中国製バッテリーで計算すると、60kWhのバッテリーを搭載した電気自動車は、走る前のバッテリ−製造だけで「7.5t」のCO2を出している。
　テスラのSタイプのバッテリーは100kWhなので、バッテリー製造時だけで「12.5t 」ものCO2を排出している。

　バッテリーやモーターを作る為の鉱物資源を採掘する際には、目的資源以外の土砂や不要鉱石などが必ず出る。
　例えば1トンの銅を得るには鉱石・土砂などの自然資源500トンを移動する必要がある。
　一例として日産リーフの場合、40kWh、300kgのバッテリーを積んでいるので、150tの土砂や鉱石を移動することに相当するのだ。

　例えば、英国で2030年までに電気自動車を1000万台に増やせるとして、削減できる温室効果ガス排出量は、交通分野全体の僅かに4.9%しかない
　バッテリー製造の環境負荷やこれらの電磁自動車が一斉に充電するときの電力負荷を考慮すると、全くトクではない。
　むしろ、化石燃料車のエンジン効率（＝燃費）を向上させ、排気ガスをきれいにする方が遥かに効果的である。

　トヨタプリウスのようなHEVは、電気自動車よりもバッテリーがずっと小さくて済むので有利であり、温室効果ガス削減には、遥かに有利な選択肢だ。

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　至極、真っ当な理論であるが、欧州はこの様な論文を無視し続けている。
　政治家や欧州企業は、イメージ戦略でトヨタ製ハイブリッドを排除することしか念頭にないからである。
　電気自動車はイメージは良いが、実際には地球環境の悪化を促進しているのだ。

　こんな事実は、EVシフトが叫ばれ始めた頃から、すでに間違いであろうことを、世界各国の技術者は気がついていたが、アジア製のハイブリッドの普及が怖くて言えなかっただけなのだ。

　日本のマスコミは「日本製ハイブリッドはガラパゴスの技術だ」と言い、バカにしてきた。
　しかし、現実的に世界は日本製ハイブリッドに席巻され始めている。
　こんな状況でも、将来はEVが世界を制すると記事にするおバカ記者も多い。
　彼らは、木を見て森を見ていないのだ。
　相変わらず、日本のマスコミはポンコツだ。

中国製「EV」が窮地に立たされた「本当の理由」

　プレジデントオンライン
　https://gendai.media/articles/-/126395?imp=0
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　中国製EVが嫌われる背景には、単に安全保障上からの懸念だけでなく新型コロナのパンデミックが起きた2020年頃から続く嫌中感情の高まりがある。

　今年1月、アメリカの土地所有者のなかで中国人が82番目にランキングされた事は、米国人にはよほどショックだったようだ。
　下院の超党派議員団は3月14日、中国など安全保障上の懸念をもたらす買い手による土地取得に関し、政府の調査を厳格化する法案を提出した。
　このように、アメリカの憎悪は中国製EVだけにむけられているのではなく、中国人そのものへと向かっているのだ。
　
　1913年にカリフォリニア州で外国人土地法が成立したが、目的が日系人の締め出しだったことから、「排日土地法」と呼ばれていた。
　その後、1924年にいわゆる「排日移民法」が連邦議会で成立し、日米関係が極度に悪化した。

　中国系米国人は2021年時点で550万人に達し、米国で最も増加している人口集団の1つだ。
　米国では、パンデミック以降、彼らに対する「憎悪犯罪」が急増している。

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　EVは、米国だけが販売不振におちいっている訳ではない。
　また、中国製だけと言うわけでもない。
　この記事のライターは、何か勘違いしているようだ。

　米国でEVが売れない事の原因を、勝手に中国排斥運動と結びつけている。
　EVが売れない原因は、ズバリその商品としての完成度の低さだ。
　致命的なのが航続距離の少なさと言われるが、それ以上に充電時間が長いことが最も大きな理由である。
　そして、最近一般にも知られてきたようだが、製造時の温暖化ガスの排出が化石燃料車の5倍以上も多いという事だ。
　それによりマスコミが報道するような温暖化ガスの低減効果が無いばかりか、車両の保有期間や航続距離7年以下と短かった場合では、逆に温暖化ガスの排出が増えてしまうという計算結果であった。
　そもそも、EVシフトの目的は温暖化ガスの排出量の削減だが、それが逆に増えてしまう可能性があるのであれば、本末転倒なことだ。

　一般市民は、結果的にEVより温暖化削減効果の大きく、販売価格も低く、使い勝手もこれまでと変わらない「ハイブリッド車」にたどり着いただけである。
　何も問題をこねくり回して難しく考えることは無く、シンプルに、「米国人がEVに対しての幻想から覚めただけ」である。

「ネットゼロなど不可能だぜ」と主張する真っ当な論文③

　GEPR
　https://www.gepr.org/contents/20230107-01/
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　2021年11月にグラスゴーで開かれたCOP26では、石炭の「フェーズアウト（段階的廃止）」を採択しようとしたが、多くの国々がその文言を受け入れなかった。

　例えばインドは大きな石炭資源を持っており、風力＋太陽も増やすつもりであるが、石炭の消費もやめない。
　実際、インドの石炭生産は2022年3月までに8.6%増えて7億7720万トンになった。
　同様に、中国でも2022年の石炭生産は増え続けて前年を越えると見込まれている。

　中国での風力＋太陽のエネルギー供給は2021年に3.54EJで2019年の2.27EJより56％増えている。
　しかし同じ時期に、化石燃料消費も8.47%増えている。
　同様に、インドでも風力＋太陽は24％増えているが、化石燃料消費も2.4%増えている。



　温室効果ガスを排出削減しようとしても、世界規模で見ると問題のスケールが大きすぎて容易には進まず、2050年はおろか2070年まででもその達成は困難だろう。
　化石燃料の燃焼は2050年を過ぎても世界のエネルギー供給の主力であり続けるので、効率的に使うための改良・技術開発を続ける事が実は重要だ。
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　欧州や国連気候変動会議が、自分たちの信じる理想を押し付けようとしても、世界は動かない。
　特に石炭の埋蔵量が多い資源国は、むざむざ自分たちの国土に眠るエネルギーの開発を止めて、先進国の言う通りに動こうとはしないだろうし、それは当然だと思う。

　数年前からロシア産の天然ガスをもらえない欧州は、自分たちで否定していた石炭火力発電を再開した。
　それみたことか、自分たちも同じ立場になれば、ネットゼロなんて無理な理想は簡単におろしてしまう。

　結局、温暖化ガスの排出はこれからも、増え続けるだろう。
　産業が進んでいけば、当然の事でエネルギーの使用量は増えるからだ。

　そして、日本の取組みは、ここでも正しいことが証明された。
　日本の石炭火力発電方式は、効率が良くて温暖化ガスの排出量を減らすことが出来るのだが、欧州や国連気候変動会議は、その技術の拡散を許さないとしている。
　これ以上、石炭発電を増やしたくないとのことだが、発展途上国は高いコストの発電方式より、自国に眠る石炭を活用した発電を望むだろう。
　そして、世界の温暖化ガスの排出量は、無限に増えていく。

　参考：　日本の石炭火力発電所はクリーン
　https://www.jpower.co.jp/bs/karyoku/sekitan/sekitan_q02.html


　

「ネットゼロなど不可能だぜ」と主張する真っ当な論文①

　GEPR ホーム
　https://www.gepr.org/contents/20221119-01/
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　原題は「燃焼やエンジン燃焼の研究は終わりなのか？終わらせるべきなのか？」、著者はGautam Kalghatgi博士、英国を中心に燃焼・エンジン・燃料などを長年研究してきたリーダー的研究者。
　彼はこの専門の立場から、主に交通分野でのエネルギー問題を論じて、今世間で騒がれている「ネットゼロ」など当分は不可能だと断じている。

　

　参考；「ネットゼロなど不可能だぜ」と主張する真っ当な論文②
　https://www.gepr.org/contents/20221223-01/

　2.2. 風力と太陽光発電のための環境負荷と資源必要量
　23300GWの風力発電設備を建設するのに必要な資源量を見積もっている。
　鉄：25億トン（2500×106 tons）
　コンクリート：120億トン（12000×106 tons）
　銅：0.7億トン（70×106 tons）← 2021年の世界の銅生産は0.21億トン
　グラスファイバー：1.63億トン（163×106 tons）
　プラスチック・アルミその他：2.20億トン（220×106 tons）
　そして、建設に必要なエネルギーも膨大な量が必要になる。

　いずれも、とんでもなく莫大な資源量である。
　元々、23300GWと言う規模がトンデモないわけだが（化石燃料の60%だけの代替で！）。
　注目すべきは、鉄やコンクリートの必要量の多さだろう。
　製鉄業や窯業はCO2多排出産業として、温暖化・脱炭素論者には目の敵にされる場合が多いけれども、彼らが当てにしている風力発電でさえも、これら「CO2多排出産業」に大きく依存している現実を深く嚙みしめるべきだ。

　これらが20〜25年後の寿命を迎えたときには、その廃棄やリサイクルが大きな問題になる。
　プラスチックの中にはリサイクル困難なものがあるし、太陽光パネルに含まれるカドミウム・銅・ガラスなどが深刻な環境汚染を招く心配もある。

　原子力や石炭発電が減り風力と太陽光が増えるに伴い、電力の安定供給には大きな問題が生じてくると著者は述べている。
　これも、別にこの著者特有の意見ではなく、心ある識者が繰り返し警告してきた事柄である。
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　本当に真っ当な計算と理論である。
　今、世界が向かっているEVシフトなど、あり得ないゴミなのが理解できるだろう。

　この論文はもっと先まであり、興味深い内容が語られている。
　日本のマスコミは、もっと先を読んで論理的な記事を書くべきだ。
　現代の情報の力は絶大だけに、間違った記事により世界を間違った方向へ向かわせる可能性があるからだ。

〝ＥＶ失速〟鮮明に ドイツは補助金打ち切り、欧州勢は前途多難 日本車はＨＶを中心に絶好調、テスラを上回る勢い

　ZAKZAK　夕刊フジ
　https://www.zakzak.co.jp/article/20240324-NTVIGTGKZVJODDWLJINJMHLXOM/
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　メルセデス・ベンツグループは中国市場で地元のＥＶメーカーとの競争激化によって販売が落ち込むなどして、最終利益が１・７％減。
　ＢＭＷは３７・１％の減益となった。

　２３年１２月の単月でみると、EVの登録台数は前年同月比１６・９％減の約１６万台と減少。
　ドイツでは、ほぼ半減となっている。

　今年２月のＥＵ各国の新車登録台数では、ＨＶは２４・７％増となり、シェアは２８・９％にも登った。
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　欧米先進国と中国市場でEVは販売台数が横ばいか減少しているのだが、マスコミは未だにEVシフトが今後も進むと信じているようだ。
　欧州市場や中国では、EVの補助金が枯渇したこともあり販売台数が激減。
　米国市場では、EVの寒冷地での動作不能トラブル、そして火災のリスクが一般にも知れ渡った事や、広い国土に比較して少ない充電スポット数による、充電トラブルが嫌われたのか、こちらでも販売打数は激減した様だ。
　テスラをはじめとするEVメーカーは、利益を削ってインセンティブを増やしているが、EVの在庫は積み上がってしまってるらしい。

　いよいよ、EVシフトのメッキが剥がれてしまったのだ。
　そもそも、EVシフトは現状では温暖化防止にはマイナスである事も、一般に知れ渡ってしまった。
　よく見て欲しい、2021年に発売されたメルセデス・ベンツのEVなどは、エコとは程遠い車で呆れるばかりである。



　どの面下げて、温暖化防止にEVを買えといっているだろうか。
　欧米のマスコミは、環境負荷の高いEVを持ち上げるくせに、エコなハイブリッド車の普及に尽力するトヨタをけなしてばかりだ。
　こんなマスコミなどは、温暖化防止にはマイナスでしかないし、それに同調し日本を陥れようとするするアホな日本のマスコミはゴミだ。

　参考：新型プリウスで「CO2削減」狙うトヨタの主張は正しいのか？
　https://forbesjapan.com/articles/detail/61209

　トヨタ・リサーチ・インスティテュート（TRI）のギル・プラットCEOは、ハイブリッド車は走行中にEVの2倍のCO2を排出するが、バッテリーのサイズを抑えることで、製造段階で発生するCO2を削減できるという。

　現行のガソリンを車プリウスなどのハイブリッド車に買い替えた場合は、4万5000マイル（約7万2000キロ）までは、排出量をEV以下に抑えられる。
　しかしそれ以降はEVのほうが優位になるという。
　9kWhのバッテリーの小型のプラグインハイブリッド車は、6万8000マイル（約10万キロ）までの間、最も環境に優しい選択肢になり、それ以降はEVが優れているという。

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　日本での自動車の保有年数や走行距離等を考えると、EVよりハイブリッド車の方が遥かに温暖化排出量は少ない事は間違いがないようだ。
　こんな論理的な報道は、日本のマスコミからは出てこない。

　参考；　https://www.jama.or.jp/release/news_release/2022/1298/#:~:text=2)%20%E5%89%8D%E4%BF%9D%E6%9C%89%E8%BB%8A%E3%81%AE,%E4%BF%9D%E6%9C%89%E8%80%85%E3%81%8C31%EF%BC%85%E3%80%82　

　保有期間は平均7.1年で、10年超が2割強を占める。

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　そして、何故に日本政府はEVの普及に無駄に税金を投入するのか。
　税金をムダ遣いばかりしている上に、大増税を進める岸田政権には、怒りしかない。

　参考；国民負担率47.5％の先に待つ日本の最悪シナリオ
　https://toyokeizai.net/articles/-/657164

世界がグリーン水素に本気、計画は2年で100倍超の規模に

　日経クロステック
　https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02655/111700001/
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　電力部門だけではカーボンニュートラルの実現は果たせない。
　電力部門以外のセクターが消費する化石燃料のエネルギーは電力量の約3倍はあるからだ。


　
　電力部門以外の部門を脱炭素化する手段としてクリーン水素が脚光を浴びている。
　水素は1次エネルギーではなく、主に再生可能エネルギーまたは原子力発電などからのCO2フリー電力で水を電気分解するなどして生成する。
　電力部門向けのエネルギー量を1とすると、それ以外のエネルギーは3前後となる。
　それを賄うためにも、水電解装置市場は近い将来急速に拡大する見通し。

　※一部抜粋したないようです、全文はリンクにてご確認願います。

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　参考：テスラ社長が「水素は愚か」と強がるワケ
　https://president.jp/articles/-/23114?page=1

　イーロン・マスク社長は「水素はバカだ」と公言し、未来のクルマといわれた燃料電池車（FCV）を攻撃する。

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　イーロン・マスクがどう発言したところで、水素は今後の温暖化対策に重要な技術である事は変わらない。
　全てのエネルギーを、蓄電池で賄うことは出来ない事は誰が考えても想像出来るだろう。
　何しろ、電気自動車が少しだけ普及しただけで、バッテリー材料の取り合いになってしまった。
　そう遠くない未来で、不便な電気自動車は消えていくだろう。

フランスのパリは「SUV」が大嫌い……ってなんで!? SUVの駐車料金３倍が住民投票で可決

　WEBカートップ
　https://www.webcartop.jp/2024/02/1291994/
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　パリ市は、SUVの駐車料金が3倍になることに賛否を問う市民投票を2月4日に実行し、賛成が上まわった。

　「重く、嵩張り、汚染度の高い個人車両の駐車料金に、特別料金を設定することに賛成か反対か」に賛否問うた結果なのだが、対象となるのは1.6トン以上のICEからHVにPHEV、2トン以上のBEVなので、ハイエンドのドイツ車は相当な割合で、プジョー508の一部やテスラ・モデル3などのセダンも含まれる。

　SUVが問題視される理由はその重量だ。
　SUVや4×4によって自動車の平均サイズは増す一方で、ここ30年間で車重の平均値は250kg以上も増え、とりわけSUVは標準的なクルマよりも200kg以上も重く、全長は＋25cm以上、全幅は＋10cm以上。

　また、SUVの絡んだ人身事故は、子どもでも大人でも年配者でも歩行者側の死亡率が通常車の2倍以上にものぼると指摘しており、SUVのドライバーが路上で事故に遭う確率も、通常車より10％高い。

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　行ったことがない人は知らないだろうが、欧州は駐車事情が日本人には理解できない程の酷さである。
　住宅地の周りの道路は、左右ともにびっしりと駐車車両が並んでおり、車が通るのがやっとの状態まで狭くなっている。
　其の為にすれ違うことができないほどである。



　フランスに限らず欧州はどこの国もこんな状態だから、市民としては、これ以上大型化する車両を許すわけにはいかないのだろう。
　日本も道は狭いのだが、高性能な軽自動車が存在し、国内販売の約半分を占めるほどで有るために、それほど問題になっていない。
　そして何しろ車重が軽い。
　最も軽い軽自動車は、車重が僅か650ｋｇしかない。
　一般的な電気自動車の「3分の1」の軽さで、存在自体がエコなのだ。



　今回のフランスの規制は主にSUVがターゲットに成っているようだが、電気自動車も重量や大きさでは対象となるだろう。
　移動物体である自動車にとって、車重の重さは最大のウイークポイントである。
　フォード社のEVトラックに至っては、なんと「３000Kg」もの重量だから、「ダイハツ　ミライース」の「4.5倍」の重量である。
　トラックだから仕方がないといわれそうだが、米国のトラックはレジャーや普通の移動用途として使われており、ハッキリ言って使い方はミライースとそれほど違わない。



　同車両のガソリン車と比較してみても、なんとEVは700Kgも重い。
　しかもこの車は「アルミニュウムボディ」であり、重量軽減を行っているのに、この重量なのだ。
　アルミニュウムボディは、一般的な鉄ボディよりも製造時に遥かに多くの温暖化ガスを排出する。 　こんなEVは温暖化防止に貢献するどころか、最悪の結果をもたらす悪魔の車両だ。



　米国大統領のバイデンは、日本のこんな車に補助金を出して普及を図ろうとしている。
　しかし米国人も馬鹿ではない。
　あっさりとEVへの興味を無くし、トヨタハイブリッドを選んだらしい。

　参考：EV減速？ハイブリッド車復権？自動車大国アメリカの実態
　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240229/k10014374191000.html

　重量が重いEVは乗り心地が良い等と好意的に捉えている人も多いかもしれないが、まずエネルギー効率の観点から考えると、当然のごとく軽いほうが良いに決まっており、ランニングコストに大きく影響する。
　もしもの事故時の衝突エネルギーも当然大きくて、歩行者や相手車両へのダメージは化石燃料車の比ではない。
　タイヤの摩耗やその粉塵問題、そして道路の損耗も大きいから、あらゆる面で決してエコではない。
　だが間違ったマスコミ報道により、一般の人達に電気自動車はエコだと思われてしまったのは不幸なことである。
　やはり、マスコミは信用してはいけないのだ。

　一部の無知なマスコミは、日本国内で電気自動車が売れない訳は、収入が低い為と断定していたが、それは完全に間違いだ。
　まずはその大きさと車重をなんとかしないと、狭い日本でのこれ以上の普及はありえないだろう。
　軽規格の電気自動車である「日産サクラ」は、それなりの販売量がある事がその事実を証明している。

　最後に言うと、EVシフトが温暖化対策の最終手段ではない。
　あらゆる方法を模索しながら進めるべきだ。
　そもそも、EVを走らせる電力の殆どは、温暖化ガスを最も排出する石炭火力発電が主であるから、決してゼロエミッションではないのだが、日本のマスコミは頭の悪い人が多い様で、そんな事も理解できないらしい。

　参考：中国初の水素動力通勤列車が上海で発表　最高速度160km/h
　http://j.people.com.cn/n3/2023/0511/c95952-20017445.html

　最後に、テスラ社のイーロン・マスクは、水素エネルギーを否定しているらしい。
　その根拠は、一旦水素に変換してもう一度電気にするのは効率が悪いと思っているらしい。
　しかし、どんな世界もエネルギーラインを電気だけに頼ることはとても危険なのだが、彼は理解できないらしい。
　また、一旦水素に変換してしまえば、電気と違って貯蔵、運搬も簡単になる。

　そもそも、大型の輸送トラックをEV化する場合、想像を超えるバッテリーを積む必要が有るため、荷物よりバッテリーが重いトラックになりかねない。
　そちらのほうがよっぽど効率が悪いだろう。

車幅は小さく､荷台は大きく､壊れない…日本の軽トラが｢世界でいちばん実用的なクルマ｣と絶賛される理由

　プレジデントオンライン
　https://president.jp/articles/-/73560?page=1
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　日本の軽トラックが、アメリカで農村部を中心に支持を集めている。

　英エコノミスト誌が「驚くほど便利」と評価し、デイリー・メール紙が「世界一実用的なクルマ」と称賛する声を取り上げるなど、小型に見合わない実用性が支持されている。
　安価かつ一定の悪路走破性があり、多少古くとも信頼できる日本製ということで評判を集めている。

　米有力自動車メディアの「カー・スクープス」は、「日本の軽トラがアメリカの地方の人々のあいだでますます普及している」と報じている。
　「かわいいだけでなく、非常に利便性も高い」との評価だ。

　アメリカでは大型のピックアップトラックがよく利用されている。
　多くは2～4シーターで、後方は屋根のない広い荷台となっている。
　SUVほどの大型のサイズが主流だ。
　一方で日本の軽トラは、ピックアップトラックでは進入できないような狭い空間を得意とする。
　荷物の積み下ろしのため、必要ならば小さな納屋に入ることも自由自在。

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　参考：「カウンタック」を手がけた名デザイナーも愛用　日本の軽カー最強説
　https://trafficnews.jp/post/39915

　マルチェロ・ガンディーニさんは、ランボルギーニ「ミウラ」、同「カウンタック」、デ・トマソ「パンテーラ」、ランチャ「ストラトス」など、60年代から70年代前半にかけて、イタリアのカーデザイン工房の大手・ベルトーネ社のトップデザイナーとして数々の名車を手がけた人です。
　そのガンディーニさんは日常の足に、欧州仕様のスズキ「ワゴンR」を使っていました。
　「世界で最も優れたデザインのクルマは、『ワゴンR』のような日本のマイクロカーだよ」とハッキリ言っていたのです。



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　実際に日本の軽自動車は、温暖化防止に対して電気自動車より遥かに貢献できるだろう。
　なぜなら、電気自動車を製造する時の温暖化ガスの排出量は、約5年から7年使い続けないと、ガソリン車より多くの温暖化ガスを排出してしまうからだ。
　しかし残念な事だが、バッテリーの寿命などから、実際はそれ以下の年数で廃棄されているらしい。




　それに引き換え、日本の軽自動車は製造時の環境負荷が相当に低く、排気量が小さいので燃費も良くて、走行時の温暖化ガスの排出は驚くほど少ない。
　最近の軽自動車に至っては、室内も広々としており乗り心地も良いし荷室も広く、車種によっては「26インチの自転車」がそのまま積めたりする便利さだ。



　そして高速道路も普通に走れる高性能車だ。
　故障時の修理費用や維持費も信じられないくらいに安く、それに長寿命であり、軽トラックなどに関しては、多くの人は20年以上も使い続けている程だ。
　その上に低価格でおよそ電気自動車の「3分の1」以下が普通である。


　
　世界中で日本の軽自動車が人気に成っているそうだが、やっと世界の人達が日本に旅行に来て、軽自動車の素晴らしさを知ったのだろう。

　こんな優れた環境に良い軽自動車が日本には有るのに、日本に住んでいて、何故に高価な金を出して不便な電気自動車を買う人がいるのか、未だに不思議に思う貧乏日本人の私である。

　そしてメディアに後押しされて、政府も我々の血税を電気自動車に注ぎ込んでいる。
　全く日本政府って、バカしかいないのか？と思ってしまう。

　日本は環境後進国と欧米メディアは口を揃えて言う。
　日本のメディアは、日本はガラパゴス化していると自国の産業を馬鹿にする。
　トヨタ自動車をあからさまに攻撃する日本のメディアも多かった。

　だか今やっと、それらが間違いだったと気づき始めている様だ。
　メディアもおバカさんが多いのだろうか。

　参考：動画　【暴走EV】188km/hで暴走事故を起こした韓国・ヒョンデ アイオニック５タクシーは何故止まらなかった？
　https://youtu.be/gXpU84GD3-0